解決電車的續航問題，特斯拉和國產電車走了迥然不同的道路，特斯拉往節能方向走，而國產電車則選擇了增大電池容量，然而隨著電車事故的影響，以及價格戰的激烈，國產汽車如今重新認識到特斯拉的方向似乎才是正確的。

　　此前國產車企普遍宣稱隨著電池能量密度的提升，以及超充技術的實現，電車的續航問題已經得到解決，然而國慶長假卻證明在實際使用中續航焦慮并未得到解決，原因就在于國產電車的能耗過高，而超充充電樁在國內難以普及--至今超充樁占國內充電樁的比例只有10%左右。

　　測試機構發現特斯拉的model3電池容量才62度電卻可以跑出450公里，而某國產品牌電車的電池容量達到100度電，跑高速的時候卻只能拋出400公里，如此巨大的能耗差異，在當下續航焦慮再度出現的情況下，業界開始掉頭研究特斯拉的技術特點。

　　特斯拉實現低能耗的原因，在于它盡可能減輕汽車的重量，提高汽車的電池管理系統能力，以及電能回收等技術實現，而減輕汽車重量的手段之一就是汽車內部盡可能簡化設計，這也被國產車企們嘲笑為毛坯房設計。

　　相比之下，國產車則偏重于增加車內的舒適設備，將大電視、大冰箱塞入其中，借此提升汽車的舒適度，宣稱讓汽車成為第二個家，由此就導致了汽車的重量不斷增加，而這些電氣設備的加入也增加了車輛的能耗。

　　其實除了這些看得到的設備增加了車重之外，大量電氣設備的引入，還導致了車上電纜的增加，這些同樣會增加重量，據悉特斯拉的電纜總長度在1.5千米左右，而國產電車的電纜長度長達2千米，比特斯拉的電纜長度多了三分之一。

　　車輛的能耗增加了，為了確保續航，國產電車唯有增加電池的容量，由此又進一步增加了車重，由此形成一個惡性循環，車重進一步增加，能耗又增加，電池還得進一步增加，最終就導致了上述的特斯拉和國產電池的能耗差距竟然如此之大。

　　讓國產車企反思這種設計的則是今年以來發生的幾起交通事故，電車碰撞后起火，火勢蔓延迅速導致了車上人員傷亡，更重的車重增加了車輛發生事故的風險，更多的電氣化設備增加了火災蔓延的速度，由此進一步促使國產電車開始反思，甚至認可特斯拉的毛坯房設計。

　　對于車主來說，智能電車帶來的不僅僅是便利，還導致了開支的增加，AC米蘭官網提供的網聯服務需要付費，智能座艙的諸多功能也需要付費，購買了這類汽車就如同上了車企的賊船得不斷付錢，而毛坯房設計的特斯拉平時的收費要少很多，傳統燃油車更是幾乎沒有日常的各種收費，這已促使不少電車車主換車的時候轉投燃油車懷抱。

　　可以說各種經驗教訓，都讓各方可能促使汽車企業重新往簡化設計方向走，國產電車企業曾以復雜化的設計走出了一條不同的道路，然而現實卻似乎說明這種方向可能是錯誤的，在搞了好幾年之后又可能轉頭跟著特斯拉的技術方向走，不知他們會作何感想呢？

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