AC米蘭官網一難，難在繼續押注燃油業務，就得承擔訂單萎縮的現實。二難，難在轉向電動化又沒有足夠的訂單，來支撐轉型發展。

　　險到什么程度？說一個對照組。2024年，寧德時代日均凈賺超1億元的“造富神話”，對照的是馬瑞利集團申請破產保護的結局。

　　近半年來，在燃油車時代，在全球市場有著絕對話語權的核心零部件供應商，都陸續啟動了裁員計劃。博世宣布裁撤約1.3萬個崗位，采埃孚計劃在2030年前減少7600個職位，大陸啟動多家工廠關閉計劃

　　當然，傳統供應商遭遇陣痛，并不意味著在電動智能化時代深度參與的供應商，就能高枕無憂。長時間的價格戰，也逼瘋了一些供應商，不得不欠款、貼錢研發、被迫降價，導致很多中小供應商資金鏈斷裂，形成惡性循環。

　　博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃，時代切換的直白，且殘忍，讓這些巨頭們不得不席地而坐。

　　在諸多報道中，都對德國的汽車供應商用了一個類似的詞，“護城河，崩塌”。這詞，不夸張。

　　在燃油車時代，德國汽車產業的技術防線堡壘，可謂是“固若金湯”。中國汽車品牌，曾用盡全力想要打破15萬元天花板，但折戟者，眾多。“彎道超車”，成了一個妄想。

　　過往的老黃歷，和輝煌，隨著時代切換，快要被故紙堆埋了。“整車巨頭銷量下滑，零部件供應商節節敗退，僅一年間就流失超五萬個崗位。”德國媒體的報道，經常憂心忡忡。

　　《柏林時報》的一項最新研究，自2015年以來，德國汽車零部件供應商的全球市場份額已下滑3個百分點。數據顯示，2024年德國供應商的全球市場份額約為23%，而2015年時為26%。中國企業在同期將市場份額從5%提升至12%。

　　雖然，德國供應商的總份額，仍然意味著這些巨頭們掌握著巨大的話語權，但是下滑背后的因素，才是最大的風險。也能一句話總結，“跟不上時代的腳步”。

　　博世提到，在汽車電子與動力總成業務的生產負荷“已連續四個季度低于預期”，采埃孚電驅動業務，因特斯拉、比亞迪自研比例提升而需求萎縮，被迫拆分驅動部門。

　　在電池和軟件等核心技術領域，中國在高精尖的技術領域略占上風，還具備顯著的價格優勢。正如博世曾說，“多行業，被中國的企業打成了白菜價”。

　　杜伊斯堡汽車研究中心創始人杜登霍夫直言，德國汽車產業“成本過高、體系過于復雜、缺乏創新”，無論是BBA，還是零部件巨頭，都面臨著一個巨大困境，“越來越沒有吸引力”。

　　從燃油發動機轉向電動汽車是一個非常浩大的過程。德國汽車巨頭也都正在投入數十億美元重建所有工廠。“毫無疑問，這需要時間。”

　　去年，大眾汽車的“地震”與裁員風波，讓德國汽車產業心有余悸。今年，發生在2025年初的斯圖加特，博世工廠門口的工人舉著“保住我們的飯碗”標語。巴登-符騰堡州經濟部長稱這是“刺痛德國工業心臟的最后一記警鐘”。

　　德國車企在電池技術投入數十億歐元，收效甚微。大眾的電動車工廠因銷量不足而關停， 奧迪因豪華電動車銷量不佳裁員數千人。 歐洲市場電動車需求不足成為裁員直接誘因。

　　“青黃不接”的新業務板塊，也讓零部件巨頭們傷透了腦筋。德國汽車工業協會調查顯示，近一半受訪企業將自身狀況評為“糟糕”，甚至“非常糟糕”。超過60%的企業計劃裁員。在投資方面，約80%的企業計劃推遲投資、轉移到國外或完全取消投資。

　　當成立于2015年，被德國視為汽車工業新典型的明星電動汽車公司 e.GO 正式申請啟動破產重組程序，讓原本不多的信心，更是“雪上加霜”。

　　破產的原因的是，“由于電動汽車行業的不利發展疊加資本市場動蕩，公司缺乏繼續融資的能力，行業其他參與者的處境又加劇了這種局面。”

　　“有太多的危機，一個完整的危機世界。一個危機結束了，另一個又來了。”德國汽車工業聯合會發言人西蒙舒茨感覺德國汽車產業有了解決不完的麻煩。

　　“德國必須重新成為汽車未來的引領者，而不是追隨者”，德國總理吶喊，并推出1000億歐元“德國制造”投資計劃，重點支持電池和自動駕駛研發。

　　《華爾街日報》報道，9月16日，諾貝麗斯位于美國紐約州奧斯威戈的鋁廠突發大火，用于將鋁錠軋制成汽車車身用鋁板的核心生產區域，被徹底摧毀。

　　“徹底摧毀”，四個字，放在德國供應鏈，或許用不上，放在中國汽車供應鏈也用不上。但偏偏，放在美國汽車供應鏈，這個詞，恰如其分。

　　這場突如其來的大火，危及的不僅是一座鋁廠，更燒出了美國汽車產業供應鏈的一場危機。諾貝麗斯表示，受損嚴重的建筑將停產至2026年第一季度。這意味著工廠將在相當長的一段時間內無法恢復正常運營。

　　看一組數據，諾貝麗斯是全球最大的鋁回收商，每年為汽車行業生產超過35萬噸鋁板，為福特、豐田、現代、大眾和Stellantis等主要車企提供原料。

　　其中，奧斯威戈工廠是美國汽車行業最重要的鋁板供應基地之一，約占美國汽車制造商使用鋁板的40%。停產，意味著美國汽車制造業失去了近一半的車用鋁板產能。

　　據悉，福特將于暫停在密歇根州迪爾伯恩工廠生產F-150 Lightning 電動皮卡，停產原因正是此次火災，今年第四季度僅福特F系列皮卡的產量就將縮減 20%。

　　這個數字，意味著一場大火，燒斷了福特的“車輪”，福特在聲明中強調“正與諾貝麗斯緊密協作，全力探索替代方案以降低潛在干擾。”豐田回應稱“已啟動與其他鋁供應商的合作，雖未完全脫險但現狀可控”。Stellantis正積極采取措施緩解沖擊。

　　諾貝麗斯表示，為應對供應缺口，已轉向海外工廠并聯合同業采購原料，但美國對部分來源進口鋁材征收的50%關稅或加劇供應鏈調整難度。關稅大棒，搬了幾塊石頭，砸了美國汽車產業多少腳，特朗普有算過嗎？

　　美國鋁業CEO曾警告，關稅將“扼殺”美國鋁需求，與政府宣稱的“重振本土產業”目標背道而馳。

　　底特律沒想到，全球市場也沒想到，一場火災，一座工廠的停擺，就點燃了美國汽車整個行業的焦慮，鋁材成為新的“瓶頸”。

　　眾所周知，鋁在汽車制造中的重要性不言而喻。新能源汽車，電池包重量高達400-600公斤，車身減重成為提升續航的關鍵。特斯拉Model 3憑借90%的鋁材占比，成功減重200公斤，續航增加50公里。

　　根據世界金屬統計局最新數據，2024年全球原鋁產量為7181.62萬噸。中國以4338.5萬噸的產量遙遙領先，占全球總產量的60.41%，已連續24年蟬聯世界第一鋁生產國。美國鋁產量只有67萬噸，不足全球的1%。

　　但是，要知道，1980年，美國的鋁產量還高達465.4萬噸，位居全球第一。“全面衰退”的原因，有兩個，一是可采鋁土礦儲量很少，二是成本高，一噸原鋁要用13000到15000度電，電價直接決定成本。美國每噸鋁電力成本達550美元，遠超加拿大290美元的水平。

　　結果就是，美國鋁冶煉廠越來越難賺錢，產能自然萎縮。后來美國試著走“再生鋁”的路子，把廢舊鋁重新熔煉再利用，能耗低、成本便宜。但是，全美40%汽車鋁板的供應都受制于單一工廠的穩定運行。

　　不夸張地說，諾維利斯工廠不僅僅是提供材料，更是美國汽車工業的“生命線”。如今，近一半的車企面臨著嚴峻的斷供風險，生產線如同，“做飯突然沒了米”。

　　這場大火，也燒出一個現實，照出了美國制造業“去工業化”后遺癥，過度依賴單一供應鏈。數據顯示，美國40%以上汽車零部件依賴進口，墨西哥、加拿大、日本、韓國分別貢獻29%、11%、13%、8%的進口份額。

　　本來，因為關稅，美國新車均價逼近5萬美元，二手車市場量價齊升，如今因為鋁材瓶頸，美國消費者的購車成本又要直線上升了。

　　“美國汽車制造商獲得了補貼，卻似乎變得像被寵壞的孩子，連基本的產能提升都難以做到。”美媒曾如此形容底特律的汽車巨頭們，這句話放在美國汽車供應商上，一樣適用。

　　一場大火，燒出美國汽車產業空心化之痛，也為全球制造業敲響了供應鏈安全的警鐘。

　　燃油車時代，可謂是“西風東漸”。如今，“東風西漸”，“彎道超車”，成為現實。中國新能源汽車能夠實現彎道超車，不僅是眾多車企的競爭突破，更在于背后復雜又完善的供應鏈關系支撐。

　　但是矛盾也愈發明顯。中國汽車供應鏈的主要問題，在于“內卷之下，無完卵。”

　　截至2025年9月1日，在251家已披露2025年半年報的汽車零部件上市公司中，有126家實現營收與凈利潤雙增長，占比過半。比如，寧德時代上半年日賺近1.7億元。

　　但是，普遍的供應商，都是“日子不好過”，跟不上轉型的，可能都沒有“在牌桌”的機會。鐵嶺華晨橡塑因依賴華晨中華及華晨雷諾兩大客戶，在客戶破產停產后陷入虧損困境，最終以1元價格轉讓股權。

　　“我們廠一半的訂單都來自路虎，現在生產線也近乎停擺。”一位國內零部件供應商負責人坦言，多米諾骨牌效應，其實早已經出現。

　　一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商采購。新車降本背后，是供應鏈企業在負重前行。

　　可以說，從車企卷價格戰的時候，和供應商之間的矛盾就變得很尖銳了。“讓我們的產品提供車規級，讓我們的價格達到消費級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂。”

　　“每年都會要求供應商進行所謂的年降，之前燃油車時代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源時代，比例更高”，業內人士表示，“10%～30%”的年降要求，越來越常見。

　　不跟，連面包都沒有。“不想賠錢做項目，那就沒有項目。”結果就是，沒有項目，裁員就是常態，最后從牌桌上退下來。

　　沒有人想退，只能跟，要面包。“肯定是賠錢做。”對于很多中小供應商來說，也就一個選擇，撐著，低利潤乃至賠錢生產，以便維持產線運轉。啥時候撐不下去？“那可能連告別的機會都沒有。”

　　目前，供應商的心態，基本都是，“不樂意卷、不甘心躺”，但是，主動權并不在他們手里。

　　當車企把壓力轉嫁到供應商，從一級供應鏈不斷向下游延伸，一層壓一層。最后壓到材料供應商。

　　“一旦卷向了材料的成本線，那產品的質量就難保證了”。中國汽車技術研究中心數據顯示，參與技術協作的供應鏈體系，產品不良率降低42%，研發周期縮短35%，已經很能說明問題。

　　但是，賠錢做，也不見得能輪得到。有車企直接派出工程師團隊，去供應鏈企業以學習交流的名義，帶走方案細節回廠自己研制。也有些拿著一家供應商的技術方案，給到另一家做，“沒研發成本，便宜”。

　　矛盾尖銳，但也不能完全怪在車企身上。供應鏈能力決定車企的生死，誰都想在萬米馬拉松賽道上一直跑下去。

　　但是，全行業都明白，極致內卷之下，不會有贏家。只有探索車企和供應商之間的深化協同合作，才能走得長遠。

　　“成本控制=技術創新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，并不意味著提高產品價格。”特斯拉對外事務副總裁陶琳陶琳表示，提升供應鏈穩定性，做到都有錢賺。

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