AC米蘭官網(wǎng)一難，難在繼續(xù)押注燃油業(yè)務(wù)，就得承擔(dān)訂單萎縮的現(xiàn)實(shí)。二難，難在轉(zhuǎn)向電動(dòng)化又沒(méi)有足夠的訂單，來(lái)支撐轉(zhuǎn)型發(fā)展。

　　險(xiǎn)到什么程度？說(shuō)一個(gè)對(duì)照組。2024年，寧德時(shí)代日均凈賺超1億元的“造富神話”，對(duì)照的是馬瑞利集團(tuán)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的結(jié)局。

　　近半年來(lái)，在燃油車時(shí)代，在全球市場(chǎng)有著絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)的核心零部件供應(yīng)商，都陸續(xù)啟動(dòng)了裁員計(jì)劃。博世宣布裁撤約1.3萬(wàn)個(gè)崗位，采埃孚計(jì)劃在2030年前減少7600個(gè)職位，大陸啟動(dòng)多家工廠關(guān)閉計(jì)劃

　　當(dāng)然，傳統(tǒng)供應(yīng)商遭遇陣痛，并不意味著在電動(dòng)智能化時(shí)代深度參與的供應(yīng)商，就能高枕無(wú)憂。長(zhǎng)時(shí)間的價(jià)格戰(zhàn)，也逼瘋了一些供應(yīng)商，不得不欠款、貼錢研發(fā)、被迫降價(jià)，導(dǎo)致很多中小供應(yīng)商資金鏈斷裂，形成惡性循環(huán)。

　　博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計(jì)劃，時(shí)代切換的直白，且殘忍，讓這些巨頭們不得不席地而坐。

　　在諸多報(bào)道中，都對(duì)德國(guó)的汽車供應(yīng)商用了一個(gè)類似的詞，“護(hù)城河，崩塌”。這詞，不夸張。

　　在燃油車時(shí)代，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)防線堡壘，可謂是“固若金湯”。中國(guó)汽車品牌，曾用盡全力想要打破15萬(wàn)元天花板，但折戟者，眾多。“彎道超車”，成了一個(gè)妄想。

　　過(guò)往的老黃歷，和輝煌，隨著時(shí)代切換，快要被故紙堆埋了。“整車巨頭銷量下滑，零部件供應(yīng)商節(jié)節(jié)敗退，僅一年間就流失超五萬(wàn)個(gè)崗位。”德國(guó)媒體的報(bào)道，經(jīng)常憂心忡忡。

　　《柏林時(shí)報(bào)》的一項(xiàng)最新研究，自2015年以來(lái)，德國(guó)汽車零部件供應(yīng)商的全球市場(chǎng)份額已下滑3個(gè)百分點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2024年德國(guó)供應(yīng)商的全球市場(chǎng)份額約為23%，而2015年時(shí)為26%。中國(guó)企業(yè)在同期將市場(chǎng)份額從5%提升至12%。

　　雖然，德國(guó)供應(yīng)商的總份額，仍然意味著這些巨頭們掌握著巨大的話語(yǔ)權(quán)，但是下滑背后的因素，才是最大的風(fēng)險(xiǎn)。也能一句話總結(jié)，“跟不上時(shí)代的腳步”。

　　博世提到，在汽車電子與動(dòng)力總成業(yè)務(wù)的生產(chǎn)負(fù)荷“已連續(xù)四個(gè)季度低于預(yù)期”，采埃孚電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，因特斯拉、比亞迪自研比例提升而需求萎縮，被迫拆分驅(qū)動(dòng)部門。

　　在電池和軟件等核心技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)在高精尖的技術(shù)領(lǐng)域略占上風(fēng)，還具備顯著的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。正如博世曾說(shuō)，“多行業(yè)，被中國(guó)的企業(yè)打成了白菜價(jià)”。

　　杜伊斯堡汽車研究中心創(chuàng)始人杜登霍夫直言，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“成本過(guò)高、體系過(guò)于復(fù)雜、缺乏創(chuàng)新”，無(wú)論是BBA，還是零部件巨頭，都面臨著一個(gè)巨大困境，“越來(lái)越?jīng)]有吸引力”。

　　從燃油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車是一個(gè)非常浩大的過(guò)程。德國(guó)汽車巨頭也都正在投入數(shù)十億美元重建所有工廠。“毫無(wú)疑問(wèn)，這需要時(shí)間。”

　　去年，大眾汽車的“地震”與裁員風(fēng)波，讓德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)心有余悸。今年，發(fā)生在2025年初的斯圖加特，博世工廠門口的工人舉著“保住我們的飯碗”標(biāo)語(yǔ)。巴登-符騰堡州經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)稱這是“刺痛德國(guó)工業(yè)心臟的最后一記警鐘”。

　　德國(guó)車企在電池技術(shù)投入數(shù)十億歐元，收效甚微。大眾的電動(dòng)車工廠因銷量不足而關(guān)停， 奧迪因豪華電動(dòng)車銷量不佳裁員數(shù)千人。 歐洲市場(chǎng)電動(dòng)車需求不足成為裁員直接誘因。

　　“青黃不接”的新業(yè)務(wù)板塊，也讓零部件巨頭們傷透了腦筋。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)調(diào)查顯示，近一半受訪企業(yè)將自身狀況評(píng)為“糟糕”，甚至“非常糟糕”。超過(guò)60%的企業(yè)計(jì)劃裁員。在投資方面，約80%的企業(yè)計(jì)劃推遲投資、轉(zhuǎn)移到國(guó)外或完全取消投資。

　　當(dāng)成立于2015年，被德國(guó)視為汽車工業(yè)新典型的明星電動(dòng)汽車公司 e.GO 正式申請(qǐng)啟動(dòng)破產(chǎn)重組程序，讓原本不多的信心，更是“雪上加霜”。

　　破產(chǎn)的原因的是，“由于電動(dòng)汽車行業(yè)的不利發(fā)展疊加資本市場(chǎng)動(dòng)蕩，公司缺乏繼續(xù)融資的能力，行業(yè)其他參與者的處境又加劇了這種局面。”

　　“有太多的危機(jī)，一個(gè)完整的危機(jī)世界。一個(gè)危機(jī)結(jié)束了，另一個(gè)又來(lái)了。”德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)發(fā)言人西蒙舒茨感覺(jué)德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有了解決不完的麻煩。

　　“德國(guó)必須重新成為汽車未來(lái)的引領(lǐng)者，而不是追隨者”，德國(guó)總理吶喊，并推出1000億歐元“德國(guó)制造”投資計(jì)劃，重點(diǎn)支持電池和自動(dòng)駕駛研發(fā)。

　　《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，9月16日，諾貝麗斯位于美國(guó)紐約州奧斯威戈的鋁廠突發(fā)大火，用于將鋁錠軋制成汽車車身用鋁板的核心生產(chǎn)區(qū)域，被徹底摧毀。

　　“徹底摧毀”，四個(gè)字，放在德國(guó)供應(yīng)鏈，或許用不上，放在中國(guó)汽車供應(yīng)鏈也用不上。但偏偏，放在美國(guó)汽車供應(yīng)鏈，這個(gè)詞，恰如其分。

　　這場(chǎng)突如其來(lái)的大火，危及的不僅是一座鋁廠，更燒出了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的一場(chǎng)危機(jī)。諾貝麗斯表示，受損嚴(yán)重的建筑將停產(chǎn)至2026年第一季度。這意味著工廠將在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)無(wú)法恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。

　　看一組數(shù)據(jù)，諾貝麗斯是全球最大的鋁回收商，每年為汽車行業(yè)生產(chǎn)超過(guò)35萬(wàn)噸鋁板，為福特、豐田、現(xiàn)代、大眾和Stellantis等主要車企提供原料。

　　其中，奧斯威戈工廠是美國(guó)汽車行業(yè)最重要的鋁板供應(yīng)基地之一，約占美國(guó)汽車制造商使用鋁板的40%。停產(chǎn)，意味著美國(guó)汽車制造業(yè)失去了近一半的車用鋁板產(chǎn)能。

　　據(jù)悉，福特將于暫停在密歇根州迪爾伯恩工廠生產(chǎn)F-150 Lightning 電動(dòng)皮卡，停產(chǎn)原因正是此次火災(zāi)，今年第四季度僅福特F系列皮卡的產(chǎn)量就將縮減 20%。

　　這個(gè)數(shù)字，意味著一場(chǎng)大火，燒斷了福特的“車輪”，福特在聲明中強(qiáng)調(diào)“正與諾貝麗斯緊密協(xié)作，全力探索替代方案以降低潛在干擾。”豐田回應(yīng)稱“已啟動(dòng)與其他鋁供應(yīng)商的合作，雖未完全脫險(xiǎn)但現(xiàn)狀可控”。Stellantis正積極采取措施緩解沖擊。

　　諾貝麗斯表示，為應(yīng)對(duì)供應(yīng)缺口，已轉(zhuǎn)向海外工廠并聯(lián)合同業(yè)采購(gòu)原料，但美國(guó)對(duì)部分來(lái)源進(jìn)口鋁材征收的50%關(guān)稅或加劇供應(yīng)鏈調(diào)整難度。關(guān)稅大棒，搬了幾塊石頭，砸了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)多少腳，特朗普有算過(guò)嗎？

　　美國(guó)鋁業(yè)CEO曾警告，關(guān)稅將“扼殺”美國(guó)鋁需求，與政府宣稱的“重振本土產(chǎn)業(yè)”目標(biāo)背道而馳。

　　底特律沒(méi)想到，全球市場(chǎng)也沒(méi)想到，一場(chǎng)火災(zāi)，一座工廠的停擺，就點(diǎn)燃了美國(guó)汽車整個(gè)行業(yè)的焦慮，鋁材成為新的“瓶頸”。

　　眾所周知，鋁在汽車制造中的重要性不言而喻。新能源汽車，電池包重量高達(dá)400-600公斤，車身減重成為提升續(xù)航的關(guān)鍵。特斯拉Model 3憑借90%的鋁材占比，成功減重200公斤，續(xù)航增加50公里。

　　根據(jù)世界金屬統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)，2024年全球原鋁產(chǎn)量為7181.62萬(wàn)噸。中國(guó)以4338.5萬(wàn)噸的產(chǎn)量遙遙領(lǐng)先，占全球總產(chǎn)量的60.41%，已連續(xù)24年蟬聯(lián)世界第一鋁生產(chǎn)國(guó)。美國(guó)鋁產(chǎn)量只有67萬(wàn)噸，不足全球的1%。

　　但是，要知道，1980年，美國(guó)的鋁產(chǎn)量還高達(dá)465.4萬(wàn)噸，位居全球第一。“全面衰退”的原因，有兩個(gè)，一是可采鋁土礦儲(chǔ)量很少，二是成本高，一噸原鋁要用13000到15000度電，電價(jià)直接決定成本。美國(guó)每噸鋁電力成本達(dá)550美元，遠(yuǎn)超加拿大290美元的水平。

　　結(jié)果就是，美國(guó)鋁冶煉廠越來(lái)越難賺錢，產(chǎn)能自然萎縮。后來(lái)美國(guó)試著走“再生鋁”的路子，把廢舊鋁重新熔煉再利用，能耗低、成本便宜。但是，全美40%汽車鋁板的供應(yīng)都受制于單一工廠的穩(wěn)定運(yùn)行。

　　不夸張地說(shuō)，諾維利斯工廠不僅僅是提供材料，更是美國(guó)汽車工業(yè)的“生命線”。如今，近一半的車企面臨著嚴(yán)峻的斷供風(fēng)險(xiǎn)，生產(chǎn)線如同，“做飯突然沒(méi)了米”。

　　這場(chǎng)大火，也燒出一個(gè)現(xiàn)實(shí)，照出了美國(guó)制造業(yè)“去工業(yè)化”后遺癥，過(guò)度依賴單一供應(yīng)鏈。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)40%以上汽車零部件依賴進(jìn)口，墨西哥、加拿大、日本、韓國(guó)分別貢獻(xiàn)29%、11%、13%、8%的進(jìn)口份額。

　　本來(lái)，因?yàn)殛P(guān)稅，美國(guó)新車均價(jià)逼近5萬(wàn)美元，二手車市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊升，如今因?yàn)殇X材瓶頸，美國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)車成本又要直線上升了。

　　“美國(guó)汽車制造商獲得了補(bǔ)貼，卻似乎變得像被寵壞的孩子，連基本的產(chǎn)能提升都難以做到。”美媒曾如此形容底特律的汽車巨頭們，這句話放在美國(guó)汽車供應(yīng)商上，一樣適用。

　　一場(chǎng)大火，燒出美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)空心化之痛，也為全球制造業(yè)敲響了供應(yīng)鏈安全的警鐘。

　　燃油車時(shí)代，可謂是“西風(fēng)東漸”。如今，“東風(fēng)西漸”，“彎道超車”，成為現(xiàn)實(shí)。中國(guó)新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車，不僅是眾多車企的競(jìng)爭(zhēng)突破，更在于背后復(fù)雜又完善的供應(yīng)鏈關(guān)系支撐。

　　但是矛盾也愈發(fā)明顯。中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的主要問(wèn)題，在于“內(nèi)卷之下，無(wú)完卵。”

　　截至2025年9月1日，在251家已披露2025年半年報(bào)的汽車零部件上市公司中，有126家實(shí)現(xiàn)營(yíng)收與凈利潤(rùn)雙增長(zhǎng)，占比過(guò)半。比如，寧德時(shí)代上半年日賺近1.7億元。

　　但是，普遍的供應(yīng)商，都是“日子不好過(guò)”，跟不上轉(zhuǎn)型的，可能都沒(méi)有“在牌桌”的機(jī)會(huì)。鐵嶺華晨橡塑因依賴華晨中華及華晨雷諾兩大客戶，在客戶破產(chǎn)停產(chǎn)后陷入虧損困境，最終以1元價(jià)格轉(zhuǎn)讓股權(quán)。

　　“我們廠一半的訂單都來(lái)自路虎，現(xiàn)在生產(chǎn)線也近乎停擺。”一位國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人坦言，多米諾骨牌效應(yīng)，其實(shí)早已經(jīng)出現(xiàn)。

　　一輛汽車擁有2萬(wàn)多個(gè)零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購(gòu)。新車降本背后，是供應(yīng)鏈企業(yè)在負(fù)重前行。

　　可以說(shuō)，從車企卷價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)候，和供應(yīng)商之間的矛盾就變得很尖銳了。“讓我們的產(chǎn)品提供車規(guī)級(jí)，讓我們的價(jià)格達(dá)到消費(fèi)級(jí)，這背后是車企在揣著明白裝糊涂。”

　　“每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行所謂的年降，之前燃油車時(shí)代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源時(shí)代，比例更高”，業(yè)內(nèi)人士表示，“10%～30%”的年降要求，越來(lái)越常見(jiàn)。

　　不跟，連面包都沒(méi)有。“不想賠錢做項(xiàng)目，那就沒(méi)有項(xiàng)目。”結(jié)果就是，沒(méi)有項(xiàng)目，裁員就是常態(tài)，最后從牌桌上退下來(lái)。

　　沒(méi)有人想退，只能跟，要面包。“肯定是賠錢做。”對(duì)于很多中小供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，也就一個(gè)選擇，撐著，低利潤(rùn)乃至賠錢生產(chǎn)，以便維持產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)。啥時(shí)候撐不下去？“那可能連告別的機(jī)會(huì)都沒(méi)有。”

　　目前，供應(yīng)商的心態(tài)，基本都是，“不樂(lè)意卷、不甘心躺”，但是，主動(dòng)權(quán)并不在他們手里。

　　當(dāng)車企把壓力轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商，從一級(jí)供應(yīng)鏈不斷向下游延伸，一層壓一層。最后壓到材料供應(yīng)商。

　　“一旦卷向了材料的成本線，那產(chǎn)品的質(zhì)量就難保證了”。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，參與技術(shù)協(xié)作的供應(yīng)鏈體系，產(chǎn)品不良率降低42%，研發(fā)周期縮短35%，已經(jīng)很能說(shuō)明問(wèn)題。

　　但是，賠錢做，也不見(jiàn)得能輪得到。有車企直接派出工程師團(tuán)隊(duì)，去供應(yīng)鏈企業(yè)以學(xué)習(xí)交流的名義，帶走方案細(xì)節(jié)回廠自己研制。也有些拿著一家供應(yīng)商的技術(shù)方案，給到另一家做，“沒(méi)研發(fā)成本，便宜”。

　　矛盾尖銳，但也不能完全怪在車企身上。供應(yīng)鏈能力決定車企的生死，誰(shuí)都想在萬(wàn)米馬拉松賽道上一直跑下去。

　　但是，全行業(yè)都明白，極致內(nèi)卷之下，不會(huì)有贏家。只有探索車企和供應(yīng)商之間的深化協(xié)同合作，才能走得長(zhǎng)遠(yuǎn)。

　　“成本控制=技術(shù)創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應(yīng)商利益，并不意味著提高產(chǎn)品價(jià)格。”特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳陶琳表示，提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，做到都有錢賺。

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