新勢力這邊，鴻蒙智行、零跑、蔚來一個比一個敢想——鴻蒙智行瞄準100-130萬輛，零跑挑戰100萬輛，蔚來也要沖45萬+。

　　就連剛入場的小米，也直接把2026年目標定到了55萬輛，野心直接寫在了臉上。

　　傳統車企也不示弱：吉利、長安、奇瑞目標統統站上300萬臺大關，長城雖然增速領先，卻悄悄調低了一點預期。

　　這還沒完，比亞迪和上汽兩位“大佬”還沒出手——它倆去年就已經各自賣了接近460萬輛。要是再算上理想等其他玩家，整個行業2026年的目標直奔3000萬輛而去。

　　汽車行業眼下正面對一場“高分試卷”：市場逐漸從增量轉為存量，挑戰升級。根據乘聯會數據，2025年乘用車銷量雖同比增長4%，達到2374.4萬輛，但超一半增長靠政策推動，自然增長的空間已越來越窄。

　　盈利上，價格戰愈演愈烈，尤其在20萬元以下市場，車企之間“貼身搏斗”不斷擠壓利潤空間——2025年1-11月，行業利潤率僅為4.4%，明顯低于下游工業平均水平。

　　產能方面，結構性過剩的陰影始終存在，這也加劇了行業內部的競爭。接下來，部分處在市場邊緣的新勢力品牌，可能會面臨新一輪洗牌。

　　政策環境也在2026年迎來調整：新能源汽車購置稅優惠從全額免征轉為減半征收；同時，汽車以舊換新補貼也從過去的“固定金額”改為“按車價比例計算”，并設有補貼上限。

　　雖然最高補貼額度不變，但對占據銷量主力、價格在10萬元以下的車型來說，能拿到的補貼明顯縮水——從過去補貼上萬元，變為如今僅有數千元。

　　在這樣的背景下，新能源汽車企業們依然紛紛定下高增長目標。是激進而大膽，還是對市場充滿韌性？

　　比亞迪已經成功打個樣，2025年其海外銷量首次突破100萬輛，全年累計海外乘用車及皮卡銷量為1,049,601輛，同比增長145%。

　　最重要的一點是，中國汽車市場是全世界可以說最卷的市場，價格戰啥的一直不停。

　　在國外市場相對沒這么卷，消費者也不像中國消費者這么挑剔，但已經經歷過中國市場捶打的車企，去國外競爭很有可能是降維打擊。

　　還是以比亞迪為例，其車型在巴西市場的定價與國內形成了鮮明對比。宋PLUS DM-i在巴西的售價為195,800雷亞AC米蘭官網爾（約合人民幣25.74萬元），而國內起售價僅為10.28萬元，巴西價格達到國內的兩倍以上。

　　另一款車型漢的旗艦版本，在巴西售價接近人民幣70萬元，相比之下，國內在售的漢L頂配版本價格為27.98萬元，二者價差接近三倍。

　　我也是這兩年才明白，以前一直以為德國發達，開出租的都是奔馳，到如今才明白原來是這回事兒。

　　所以中國汽車如今定下3000萬輛的銷售目標，那就一定要在國外市場進一步開拓，還是希望更多中國汽車企業能在海外創出一片天來。

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