比亞迪披露的業績報告顯示，2025年，比亞迪營收突破8040億元，同比增長約15%；歸母凈利潤卻降至326億元，同比下滑近19%，甚至低于市場預期的343億元至352億元之間。

　　即便如此，比亞迪的銷量和歸母凈利潤總額在體量上依舊領先吉利、奇瑞和長城。2025年，比亞迪銷量超過460萬輛，首次躋身全球車企集團銷量前五。

　　這不是比亞迪第一次利潤下滑。2010年，它經歷過經銷商退網、凈利潤大跌的至暗時刻；2017至2019年，它又在黎明前等待了三年，2019年凈利潤僅16億元。

　　每一次，它都在別人收縮時投入，在別人猶豫時擴張，然后走出低谷。但這一次不同。前兩次是“活下去”的問題，這一次是“如何活更好”的問題。

　　2025年，比亞迪的乘用車銷量突破454萬輛，汽車業務營收5419億元，算下來單車均價約11.92萬元。這意味著，秦、宋系列仍是主力，而仰望、騰勢、方程豹三大高端品牌的銷量還不足以拉高整體均價。

　　規模效應的邊際收益在遞減，國內市場的天花板已經顯現，海外擴張和高端化是兩條必須走通的路。

　　2025年，比亞迪三大高端品牌仰望、騰勢和方程豹全年銷量近40萬輛，但價格卻在下沉。比如方程豹的鈦系列，定價在15萬至20萬元級區間，卻讓方程豹擺脫豹系列的銷量低迷，實現全年品牌銷量同比增長316%。

　　海外市場的毛利率更高，且銷量和營收占比還在提升。2025年，比亞迪的海外銷量首次突破百萬輛大關，達到104.96萬輛，同比增長145%。2026年一季度，比亞迪海外累計銷售31.98萬輛，占總銷量約46%。

　　更“性感”的故事或許藏在儲能和AI里。2025年，比亞迪的儲能系統出貨量突破60GWh，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛稱其出貨量已經躍居全球第一。但相比于儲能，比亞迪在AI的布局更多在生產端，比亞迪稱，AI技術將全面覆蓋公司研發、制造、服務全業務場景。

　　比亞迪還在加大研發投入。2025年，比亞迪的研發投入634億元，同比增長17%，相當于每天燒掉1.74億元。這一數字是凈利潤的近兩倍，在A股汽車公司中穩居第一。

　　王傳福說，新能源汽車產業正在經歷殘酷的“淘汰賽”。2025年，比亞迪第一次以全球新能源銷冠的身份，感受到了這場淘汰賽的寒意。

　　凈利潤增長同比放緩在意料之中。從2022年開始，比亞迪的歸母凈利潤增長率從445.86%一步步放緩至2024年的34%。

　　但意料之外的是，當吉利、奇瑞都在2025年交出了凈利潤增長的成績單，那個被默認為“龍頭通吃”的比亞迪，反而成了頭部車企中利潤下滑的那一個。

　　2025年，比亞迪汽車業務毛利率從22.31%降至20.49%。根據財報數據，在不計算所得稅前提下，比亞迪的汽車業務利潤總額為284億元，同比2024年的363.32億元下滑21.78%。按全年銷量460萬輛計算，比亞迪單車利潤約為6174元，同比下滑近三成，2024年這一數字約為8500元。

　　摩根士丹利曾在研報中指出，比亞迪的單車利潤從2025年第一季度的8800元降至第二季度的4800元，回到了2022年一季度以來的最低點。

　　比亞迪在財報中將原因歸為“國內汽車市場持續的價格戰和高度競爭的環境”。2025年5月，比亞迪推出限時一口價促銷，秦PLUS、宋PLUS等主力車型通過現金優惠、置換補貼大幅讓利。

　　友商的日子同樣不好過。對比吉利、奇瑞和長城的單車利潤，吉利的單車凈利潤從2024年的約7700元下滑至2025年的約5500元，同比下降近三成；而得益于海外收入占比過半，奇瑞的單車凈利潤從2024年的約5500元提升至約7400元。

　　價格戰的影響是全行業性的。2025年中國汽車行業利潤率降至4.1%，為2015年以來最低值。但與此同時，碳酸鋰價格從年初的每噸7.57萬元飆升至年末的每噸13萬元，漲幅達73%。瑞銀測算，一輛典型的中型智能電動車成本因此增加4000元至7000元，而車企很難將這部分成本轉嫁給消費者。

　　利潤下滑能夠倒逼企業提升技術降本，但行業的一個隱憂在于，當性價比成為唯一追求，制造業的長期競爭力可能被透支。

　　但這只是利潤下滑的一方面原因。與其他自主品牌相比，比亞迪通常的做法是通過高研發投入費用化來壓縮當期利潤。

　　比如2025年，比亞迪研發投入高達634億元，同比增長17%，研發費用化率達到91.4%，其對應的研發資本化率僅為8.6%。絕大部分研發投入在當期直接計入費用，未來不需要背負大量攤銷成本，這也是它“增收不增利”的原因之一，用短期利潤換取長期競爭力的戰略選擇。

　　相比之下，長城汽車則采用了較高的研發投入資本化策略。根據其2025年年報，長城汽車全年研發投入資本化率為43.41%。這意味著其近一半的研發投入未被計入當期費用，而是轉化為資產負債表上的無形資產，在未來數年內進行攤銷。作為對比，吉利同期的研發資本化率約為64%，奇瑞研發資本化率約為22.2%。相比之下，這種會計處理方式能在短期內減輕對利潤表的直接沖擊，但也會在未來形成持續的攤銷成本。

　　銷售和管理費用的支出也會給利潤帶來最直接的顯性損耗。財報顯示，2025年比亞迪的銷售費用261.85億元，管理費用202億元，分別同比增長8.72%和8.34%。比亞迪稱，廣告展覽費增加導致銷售費用增長，而職工薪酬和折舊攤銷增長則帶來管理費用增加。

　　2025年比亞迪中國市場銷量約355萬輛，同比下降約8%。2026年第一季度，比亞迪正經歷國內市場的短暫調整。

　　德銀預計，比亞迪第一季度批發量將按季下降48%至約70萬輛，凈利潤按季下降46%至50億元。

　　2025年新能源滲透率首次突破50%，達到54%，宣告行業邁入新能源主導的新階段。但燃油車仍占據46%的市場份額，約1100萬輛的體量。比亞迪在2026年3月發布的閃充技術，10%充至70%僅需5分鐘，并宣布下放至15萬級車型，意圖吃下燃油車剩下的基本盤。

　　吉利“摸著比亞迪過河”，2025年新能源汽車銷量達168.78萬輛，同比增長90%；零跑憑借全域自研搭配高配置低價的策略，全年銷量逼近60萬輛，成為比亞迪在10-20萬元區間的強勁對手。中汽協數據顯示，2026年前兩個月，比亞迪銷量同比下滑35.8%，跌至40萬輛，位列第四，被上汽、吉利、一汽反超。

　　2026年3月30日，比亞迪將全年海外銷量目標從130萬輛提升至150萬輛，上調幅度約15%。

　　2025年，比亞迪海外銷量首次突破百萬輛大關，達到105萬輛，同比增長145%。如果150萬輛的目標實現，這意味著比亞迪2026年的海外銷量將同比增長約43%。

　　當國內汽車行業平均利潤率僅4.1%、價格戰“刺刀見紅”時，海外市場正成為比亞迪盈利模型重構的支點。

　　2025年，比亞迪境外收入達3107億元，同比增長40.05%，占總營收的38.65%。更關鍵的是，海外業務毛利率達19.46%，高于境內業務的16.66%。一位比亞迪高層曾向21世紀經濟報道記者透露，比亞迪在海外市場的單車利潤約是國內市場的4倍。

　　2026年一季度，比亞迪海外累計銷售31.98萬輛，占總銷量約46%。這意味著，每賣出兩輛車，就有近一輛銷往海外。

　　各大券商都將比亞迪下一個增長點定為出海。高盛在其研究報告中預測，海外市場將成為比亞迪未來十年的增長引擎，2026至2035年海外銷量將達到150萬至350萬輛。摩根士丹利更為激進，預測2026年比亞迪海外銷量將達到160萬至180萬輛，同比增長68%至89%。

　　中東地區地緣政治紛爭升級，紅海航道受阻，直接影響中國汽車出口。Bernstein的研究報告指出，中東地區吸收了中國乘用車出口總量的17%，這一份額以59%的五年復合年增長率增長，中國汽車制造商在這場沖突中面臨最嚴重的損失風險。

　　歐洲是比亞迪出海的另一塊重要拼圖，“以價代稅”的機制，為比亞迪在歐洲市場的持續經營打開了新的空間。

　　2026年1月，中歐雙方就歐盟對華電動汽車反補貼案達成重要框架共識，決定由此前的對抗性高額關稅措施，轉向建設性的“最低價格承諾”機制。這意味著，只要中國車企承諾其出口到歐盟的電動汽車價格不低于設定的最低進口價格，就可以替代反補貼稅。

　　本地化生產還在加速。2026年，比亞迪匈牙利工廠將率先投入生產。這座位于塞格德的工廠規劃年產能最高可達30萬輛，首批生產設備已于2025年底運抵匈牙利，計劃于第一季度啟動試生產，第二季度正式投產。入門級電動車Dolphin Surf（海鷗）將成為塞格德工廠組裝的首款車型，Atto 2（元PLUS）、海豚、Seal等車型將陸續投產。

　　隨著巴西、匈牙利、泰國等海外工廠陸續投產，產能瓶頸正在被解決。比亞迪自建的8艘汽車運輸船隊，也在構建完整的全球交付體系。

　　比亞迪出海的核心底氣，要從成本優勢轉向技術優勢。王傳福此前在閃充技術發布會上說，從2027年起，比亞迪還將在海外全面鋪設閃充樁。

　　對現階段的比亞迪來說，它仍然是全球新能源的銷冠，但捍衛王座的難度，遠比攀登王座更大。歷史上，比亞迪每一次走出低谷，靠的都是在至暗時刻堅持研發投入，等待技術紅利釋放。

　　這一次，比亞迪繼續守擂，它面臨的每一個問題都是新問題，沒有前車之鑒，也沒有現成答案。